«Спіраль смерті громадського транспорту (ГТ)»: Що робити – на прикладі м. Рівне та м. Брно (ФОТО)
«Камо грядеши?»
Увесь світ стикається з проблемою ефективної організації громадського транспорту (ГТ) у містах.
Дехто підрахував, що, приміром, організація ефективного обліку та розрахунку (оплати) за проїзд пасажирів сама по собі (як система) з’їдає не менше 17% усіх надходжень.
Саме тому багато міст у Європі – просто вирішують за краще зробити свій ГТ – повністю БЕЗКОШТОВНИМ.
Наприклад, безкоштовним є громадський транспорт у таких мітах, як
- Брюссель
- Таллінн
- Дюнкерк
- Люксембург
- Мальта
- Люблін
- Тощо
Натомість у м. Рівне вирішили запровадити якусь «тоталітарну» систему оплати – виключно безготівкою.
Тепер тут тих самих 17% буде осідати в чиїйсь приватній кишені.
Щодня і щомісяця.
Тим часом, Юрій Пилипенко опублікував чергову нестандартну розвідку щодо ГТ, частина №2 якої, присвячена саме Рівному та містам подібного розміру в Україні
ЧАСТИНА №2 продовження (спіраль смерті ГТ та конфлікт поколінь)
Сама логіка забудови міст і ритму життя міст в УРСР була локальна. Всі жили в своєму районі. Поїздка в центр рідного міста сприймалася як зараз поїздка в Львів чи в Київ. Велика подія.
Необхдність взагалі кудись їхати сприймалася як «социальный излишек». Відповідно сама думка щоби за ще й платити з міського бюджету звучала абсурдно.
Нема чого вештатися – сидіть вдома або гуляйте по району. Мікрорайони пізнього СРСР (типу рівненських Північний або Ювілейний) проектувалися як автономні осередки.
В межах 500-метрової пішої доступності містилися дитячий садок, школа, гастроном, комбінат побутового обслуговування, пошта та аптека.
Великі містоутворюючі підприємства (як наш Азот, РЗВА, РЗТА, Льонокомбінат, Газотрон чи Радіозавод) забезпечували локальну зайнятість. Людина або йшла на завод пішки, або їхала прямою службовою/маршрутною лінією.
Центр міста був як свято, а не як функція.
В центр їздили за культурним дозвіллям (кінотеатр, ЦУМ, парад, парк), а не по щоденні побутові потреби чи на роботу.
В такій системі транспортне навантаження мінімальне.
Думка про те, щоб витрачати великі кошти з бюджету на транспортування людей між районами, сприймалася як фінансова марнотратність: все необхідне є у дворі, а куди вештатися?
Ця модель зламалася після 2000-х.
З переходом від промислової до постіндустріальної економіки (сфери послуг, торгівлі, малого бізнесу) старий мікрорайонний ритм повністю деградував.
Людина більше не працює на заводі через дорогу від дому. Вона живе на Північному, працює на Боярці, а дітей везе до спеціалізованої гімназії чи гуртка в центр.
Замість стандартного «Гастроному №2», де асортимент був ідентичним у кожному районі, виникла потреба їздити у конкретні гіпермаркети, ТРЦ, спеціалізовані лікарні чи сервісні центри.
Міста з мереж автономних селищ перетворилися на єдиний зв'язний організм, де щодня 70% дорослого населення мусять перетинати межі свого району (вимушена маятникова міграція).
В 1990-х локальне життя було наслідком бідності та відсутності альтернатив (немає куди їхати, немає за що купити квиток/пальне, у центрі ті самі порожні полиці).
Тому зараз виникає конфлікт поколінь у сприйнятті бюджету:
- Старша генерація з пам'яттю про 1980-2000 щиро не розуміє, навіщо купувати нові тролейбуси за мільйони євро, а
- Молодше мобільне населення вимагає цілодобового та комфортного ГТ, бо їхній спосіб життя прив'язаний до руху між усіма точками міста.
ЧАСТИНА №3 (уривок)
В містах до 300К людина дістається на роботу за 20-30 хвилин навіть на старій маршрутці, на власному старенькому авто або на велосипеді.
Поява низькопідлогового тролейбуса з кондиціонером, який ходить суворо за розкладом о 22:30, не робить робітника у 2 рази продуктивнішим на його робочому місці. Вона просто робить його поїздку приємнішою.
Головне джерело доходів міського бюджету в Україні це ПДФО (60% якого залишається в місті).
Щоби таке місто відбило хоча б 500 млн грн на рік прямих дотацій перевізникам через брутто-контракти, йому потрібно додатково згенерувати в місті тисячі нових високо-оплачуваних робочих місць саме завдяки транспортній реформі.
Місто повинно згенерувати +4.63 млрд. фонд зарплат лише завдяки появі комфортніших тролейбусів.
У місті на 240 тисяч населення створити такий додатковий фонд оплати праці суто за рахунок того, що автобус почав їздити о 23:00 математично неможливо.
Щоб таке місто в Україні зробило систему аналогічну до тої, яка діє у Брно (Чехія) воно мусить затягнути пояси. Це означає, що мільярди гривень будуть забрані з інших статей.
Уявимо, що Місто А (живе за старим підходом) не витрачає мільярди на транспорт. Замість цього будує індустріальний парк, підводить безкоштовні мережі (вода, електрика) для нового заводу, термомодернізує школи та утеплює лікарні.
Місто Б (модель Брно) купило 100 нових тролейбусів і дотує порожні рейси у міжпік. Але бізнес не приходить, бо в місті застаріла енергомережа, немає підготовлених промислових майданчиків і розвалена первинна медицина.
В 10-річній перспективі місто А матиме вищий ріст ВВП, бо воно інвестувало капітал у прямі драйвери економічного зростання, а місто Б інвестувало в пасивний соціальний комфорт.
Якщо прямий грошовий ROI негативний, чому Брно чи Вроцлав це роблять?
Справа в тому, що Виграш міста Б є, але він не грошовий і розтягнутий аж на 30 років.
Молодь, IT-фахівці, інженери та підприємці залишають місто А, бо їм остогидло жити в середовищі набитого «Богдана» та темних вулиць. Вони переїжджають у місто Б (або за кордон).
За 15 років місто А перетвориться на місто пенсіонерів, а місто Б збереже працездатну економіку.
В місті Б маломобільні групи (пенсіонери, люди з інвалідністю, батьки з візками) стають повноцінними економічними агентами.
Вони виходять із квартир, їдуть у місто, купують товари, ходять у кав'ярні, генеруючи локальний мікро-виторг для малого бізнесу.
Місто А, яке зберегло маршрутки «Богдан» буде фінансово більш стійким у перспективі 15 років, матиме багатший міський бюджет для інфраструктурних проектів, але поступово накопичуватиме демографічну та соціальну деградацію.
Місто Б (модель Брно) отримає прекрасне, комфортне, європейське середовище, але житиме в стані хронічного бюджетного дефіциту, а його ВВП за 15 років не зросте настільки, щоб покрити витрачені на транспорт мільярди.
В усій цій розвідці шановний експерт не враховує, що українським містом типу Рівного зараз керують люди, які через 15 чи 30 років керувати ним, можливо, і не збираються.
Радіо Трек: НОВИНИ
